Описание
1. Новая решетка радиатора;
2. Передний бампер приобрел дополнительные динамичные линии;
3. Штатная передняя защита черного цвета;
4. Рейлинги на крыше черного цвета;
5. 18-дюймовые легкосплавные диски для комплектации Ultimate нового дизайна.
6. Два новых цвета кузова: черный перламутр Diamond Black Mica и белый базовый White Solid.
Что изменилось внутри:
1. Педали оснащаются алюминиевыми накладками
2. Приборная панель и информационный дисплей получили новое цветовое оформление (красный) и стали выглядеть более агрессивно.
3. Панель управления стеклоподъемниками серебристого цвета
4. Новые износостойкие материалы для обивки сидений (как кожа, так и ткань- MegaFiber).
5. Внутрисалонное зеркало с интегрированным дисплеем камеры заднего вида (для комплектаций Instyle)
Принципиальные новшества:
1. Система приоритета педали тормоза, Brake Override System. Эта функция помогает избежать ДТП в случае, если педаль акселератора по каким-либо внешним или внутренним причинам застряла в нажатом положении. В случае если нажатыми оказываются две педали, приоритет функционирования отдается педали тормоза и машина начинает торможение.
2. Свечи зажигания рассчитаны на 100,000 километров на российском 92-м бензине.
После теоретической части участников тест-драйва с помощью малой авиации доставили к месту проведения тест-драйва – песчаный карьер.
Мне достался обновленный PAJERO IV с двигателем 3.0. В общем, такой же, как сейчас в семье, только обновленный.
Купив в июле этого года PAJERO IV (новый ждать не было сил ) протестировать его внедорожные качества нам довелось 1 раз. Но так как везде проехал на 4WD без всяких понижаек и блокировок, то внедорожьем это не считаю (но на Outlander XL туда не сунулся бы точно).
Карьер предоставил отличную возможность проверить работу систему полного привода в реальных условиях. Трасса была проложена по карьеру. Песок был сырой. Спецучастками были крутые подъемы, кочки (диагональное вывешивание), боковой уклон под 45%, брод, что-то типа болота (глинопесок с водой, не кусает, но засасывает насмерть ), различные горки и проч.
На штатной резине в режиме 2H (задний привод) машина начинала буксовать и тронуться иногда не могла (повторюсь, что под колесами песок). 4H (постоянный полный привод) устраняли эту проблему. Застрять не смог нигде. Где не хватало 4H, подключал 4HLc (блокировка центрального дифференциала) или 4LLc (пониженная ступень с блокировкой центрального дифференциала). Пару раз дополнял 4LLc блокировкой заднего дифференциала.
Другие участники тест-драйва умудрились засадить PAJERO в глинопеске с водой. Причем это было сделано специально (заехали и остановились посмотреть, а что дальше ). Пока их машину выдергивал подготовленный L200, я спокойно объехал застрявших по аналогичному глинопеску и поехал дальше.
Новую систему приоритета педали тормоза, Brake Override System, опробовал лично, хорошо разогнавшись и нажав двумя ногами на педали тормоза и газа одновременно. Все работает – газ продавливается как обычно, но на это нажатие двигатель не реагирует – обороты не поднимаются. Зато среагировал тормоз, заставив повиснуть на ремнях безопасности.
Больше всего впечатлил боковой уклон – ехать под углом около 45% - ощущения непередаваемые!
Вторая часть тест-драйва проходила на грунтовых/асфальтовых дорогах с частичными съездами в лес.
На шоссе машина ведет себя уверенно, скорость больше 120 км/час не давал – тест-драйвовская машина была с пробегом меньше 1000 км. На своей ездил и 120, и 140, и 160 км/час – нареканий нет.
Запас хода амортизаторов позволяет не чувствовать стиральную доску грунтовок – больше скорость и вперед.
После шоссе была форсирована небольшая речушка и последующим маршрутом через лес с колеями и глиной – все препятствия PAJERO IV преодолел не напрягаясь.
Для тех, кто сомневается, выбирает и прочее – см. файл (44,7 Мгб) – наглядные п
